Des hydravions sur l’Atlantique Nord

L’espace entre l’Europe et l’Amérique du Nord est exclusivement maritime et l’autonomie des appareils ne permet pas de vols sans escale, ce qui limite le choix à deux itinéraires possibles : celui du "Nord" (Canada – Terre Neuve – Groenland – Islande - Irlande) aux conditions hivernales naturellement difficiles, ou celui du "Sud" (Bermudes – Açores – Portugal). Dans les deux cas il est nécessaire d’obtenir les droits d’escale, de les organiser, de mettre en place les hydrobases (hangars, ateliers, …), les dépôts de carburants et d’y affecter le personnel. Initialement les dirigeables comptaient parmi les moyens de transport à utiliser, mais rappelons que la solution directe proposée par les Allemands avec le Zeppelin "Hindenburg" n’est pas retenue, suite à l’accident du jeudi 6 mai 1937.

L’Aéronautique, n° 198, novembre 1935, p. 301 à p. 304.
 

Suite à cet accident, l’hydravion est choisi pour seconder le paquebot, car il offre de plus grandes capacités en vitesse et distance couverte.
La France, dès janvier 1935, met en ligne à titre expérimental, l’hydravion Latécoère 521, dérivé d’un appareil militaire étudié en 1930, hexa-moteur, baptisé "Lieutenant de Vaisseau Paris", qui sera immatriculé F-NORD en 1937.
Cet appareil est supposé pouvoir subir une mer un peu agitée. Notons qu’il a une faible capacité d’emport comparée à celle de l’avion classique de même masse. Il offre une surface importante au vent frontal qui réduit sa vitesse ; cependant le volume de ses réservoirs de carburant est supérieur à celui de l’avion. C’est la formule qui est retenue dès 1935, après obtention des droits d’escale du Portugal pour les Açores et du Royaume Uni pour les Bermudes.
Le 8 décembre 1935 le Latécoère 521 s’envole pour l’Amérique du Nord via Dakar, Natal, Fort de France et arrive à Pensacola (USA) le 14 janvier 1936. Dans la même nuit le Latécoère 521, ancré en rade, est coulé par une tornade et s’est retourné par 7 m de fond. Il est récupéré et ramené en France sur un cargo pour réparations. Il reprend du service à partir de 1937.

L’Aéronautique, n° 198, novembre 1935 – p. 315.
 

Les Français expérimentent également le Latécoère 522 F-ARAP "Ville de Saint Pierre", de technologie tout aussi désuète que le 521, construit après 1935, il est disponible en 1938 sous l’immatriculation F-ARAP.
Les Américains, riches de l’expérience obtenue sur les destinations de d’Amérique Latine, ont réussi à concilier les impératifs aérodynamiques et la formule hydravion. Les modèles en cours d’essai offrent des caractéristiques calculées particulièrement attrayantes.
Pendant cette période de deux ans, seule la construction aéronautique américaine fabrique des machines capables d’une grande autonomie, mais elles sont affectées à la création d’une ligne sur le Pacifique.

L’Aéronautique, n° 186, novembre 1934, p. 277.
 

Les Allemands entament en 1936 une expérimentation avec les Dornier 18 catapultés et ravitaillés en cours de route par deux navires ("Schwabenland" et "Westfalen", puis un troisième : "Friesenland") stationnés au large des Açores et des Bermudes. Par la suite des hydravions "Blohm und Voss Ha 139" prennent le relais en 1938 pour 14 voyages d’essais entre les Açores et les Bermudes.

Hydravion "Hamburg", Type Ha-139, L’Année Aéronautique 1937, p. 36.
 

Cependant, ces vols d’essais réussis n’ont aucune application commerciale faute d’accords avec les principaux intéressés, les Etats-Unis.
Les Britanniques disposent d’un hydravion quadrimoteur dérivé d’un appareil militaire, mais dont l’autonomie limitée impose des escales. Le Short S-23 type Empire G-ADMH "Caledonia" d’Impérial Airways est mis, coque nue, pour emporter plus de carburant. Le 5 juillet 1937 il décolle à destination de New-York, par la route du Nord, via l’Irlande (Foynes), Terre Neuve (Botwood) et le Canada (Montréal). C’est la première traversée britannique réussie ; New-York est atteint en trois jours. Dans le sens opposé et sur le même trajet, Pan American Airways envoie le "Sikorsky S-42B" Clipper III NC-16736 dénué de tout aménagement commercial, les appareils communiquent par radio, une grande première. Rappelons que ces deux compagnies exploitent une ligne Bermudes-New-York à titre expérimental depuis 1936.

L’Aéronautique, n° 198, novembre 1935, p. 304.
 

Le manque d’autonomie des Short, y compris des modèles mieux motorisés, impliquent le recours à deux innovations : l’une, l’avion postal (Short S-20 Mercury G-ADHJ) est porté par un appareil plus gros (Short S-21 C Maia G-ADHK) qui le largue dès l’altitude de croisière. Cet appareil composite a réalisé les 20 et 21 juillet 1938 une traversée de l’Atlantique Nord, avec 500 kg de fret entre Foynes et Botwood à 241 km/h de moyenne.

L’Aéronautique, n° 226, mars 1938, p. 68.
 

Toutefois, alarmés par les progrès des Américains, les Britanniques trouvent une seconde innovation consistant à ravitailler en vol l’appareil Short S-30 C "Caribou" G-AFCV, par un autre appareil terrestre citerne (Handley Page HP-54 Harrow) qui transvase pour la première fois 800 imperial gallons (3640 litres) d’essence dans les réservoirs du "Caribou", au-dessus d’Hattiés Camp (Gander) le 24 mai 1939, puis trois Harrow (immatriculés G-AFRG, H, L) sont stationnés pour ravitailler à Foynes et à Terre Neuve ; cette technique est toujours d’actualité.
Les Américains, suite à des essais réussis, lancent une liaison postale hebdomadaire régulière dès le 20 mai 1939 en Boeing 314 (quatre moteurs de 1500 ch.) "Yankee Clipper", sur le trajet Sud : Port Washington-Les Açores, Lisbonne, Berre en 45 heures 33 minutes, ayant embarqué 200 000 lettres souvenirs. L’embarquement de passagers n’est autorisé qu’après cinq voyages aller et retour réussis, ce qui se produit le 17 juin 1939 (30 passagers dont 18 journalistes), mais les passagers payants ne sont admis qu’à partir du 28 juin.

L’Air, n° 432, 1er novembre 1937, page NP.
 

Bien qu’un peu lourd, et encore en phase expérimentale, le Laté 521 immatriculé F-NORD est remis en service par les Français, sans embarquer de passagers payants ni de fret postal.  Il réalise le 14 juillet 1939 le premier vol sans escale entre New-York et Biscarosse en (28h27 - 5875 Km – Vitesse moyenne 206 Km/h) et le 23 août le trajet Biscarosse-Lisbonne-Horta- Port Washington à la vitesse moyenne de 165 km/h. Notons que le Boeing 314 affiche une vitesse de croisière de 265 km/h.
 
La lutte sur l’Atlantique Nord est circonscrite à trois pays : les Etats-Unis, la Grande Bretagne et la France, mais seul les Etats-Unis démontrent une capacité régulière et tiennent les horaires. Toutefois, il reste de grandes difficultés non résolues, notamment une meilleure prévision météorologique. C’est ainsi que seulement 60% des 87 vols programmés par le Clipper B 314 ont été réalisés, certains avec un retard allant d’une journée à deux semaines, de décembre 1939 à avril 1940.

La supériorité du Boeing 314 est telle que les Britanniques finissent par en acheter trois exemplaires en 1940 pour assurer leurs liaisons à grande distance.

Le Boeing 314 marque certes un net progrès, mais son avenir dans l’aviation marchande reste limité. La mise en œuvre de ces machines s’avère très couteuse, d’autant plus que le nombre d’appareils s’amenuise, alors qu’il faut toujours entretenir le matériel au sol spécialisé (vedettes, grues, hangars, …) pour un usage relativement faible. L’état de guerre en Europe dès 1939, puis l’attaque de Pearl Harbor (Hawaï) en 1941, pousse à la fabrication d’avions terrestres et à l’aménagement d’aérodromes susceptibles de les accueillir.

Le lustre de l’hydravion se ternit donc rapidement car les progrès importants dès 1940 dans la construction aéronautique vont aussitôt imposer l’emploi universel du quadrimoteur terrestre.

Malgré cet échec industriel, il reste au moins un domaine où l’hydravion s’est imposé jusqu’à présent, celui du bombardier d’eau. Les bimoteurs à coque se sont rendus indispensables pour lutter contre les feux de forêts qui, aidés par le vent et souvent par l’inconscience des humains, dévastent de grandes étendues.

"Marignane, base des bombardiers d’eau", Poinfixe, n° 52, mars 1983, p. 9 à p. 14.
 

Enfin, les rares hydravions à coque de tourisme se trouvent remplacés par des avions que l’on équipe de flotteurs.

De nos jours l’hydravion est devenu majoritairement un témoignage historique.

Pour aller plus loin …

• Second épisode de la série "Les avions terrestres s’offrent le ciel de l’Atlantique Nord".
• L’hydravion "Lieutenant-de-Vaisseau-Paris"  – Les Ailes, n° 703, 6 décembre 1934, p. 9.
• L’hydravion Latécoère 521 "Lieutenant de vaisseau Paris", L’Aérophile, n° 7, juillet 1935, p. 196.
• Les Hydravions sur l’Atlantique – Les Ailes, n° 845, 26 août 1935, p. 8.
• Le prix de revient du transport aérien – L’Aéronautique, n° 196, septembre 1935, p. 239 à p. 244.
• Les liaisons commerciales sur l’Atlantique – Revue du Ministère de l’air, n° 10, 15 octobre 1935, p. 1263 à 1294.
• Ephémérides de la navigation aérienne transocéanique : 1919-1935 – L’Aéronautique, n° 198, novembre 1935, p. 310 à p. 312.
• L’utilisation de la bigue pour le relevage des hydravions – L’Air, n° 424, 1^er juillet 1937, 2 pages NP.
• Historique des essais pratiques d'exploitation commerciale aérienne sur l'atlantique nord – L’Aérophile, n° 10, octobre 1937, p. 226 et p. 227.
• Records et vols du "Lieutenant-de-Vaisseau-Paris" – L’Aéronautique, n° 224, janvier 1938, p. 2 à p. 7.
• Les hydravions transocéaniques américains en construction et les services projetés – L’Aéronautique, n° 224, janvier 1938, p. 9 et p. 10.
• Hydravion DORNIER, Type Do-26 – L’Année Aéronautique, 1938-1939, p. 38.
• Essai sur la traversée aérienne de l’Atlantique-Nord – L’Air, numéro spécial, juillet 1939.
• Problème de l’identification aérienne – L’Air, n° 490, 24 février 1940, p. 110 et p. 111.
• La conquête de l’Atlantique Nord 1930-1955 – France Aviation, n° 11, octobre 1955, p. 1 et p. 4.
• La France sur l’Atlantique-Nord – Air France revue, n° 25, mars 1959, p. 51 et p. 52.